Воздушные шары: без шары

Поскольку наше издание заявлено в качестве свободного от каких-либо табу на какие угодно мнения, необходимо, наконец, сказать несколько слов правды о заполонивших все телестудии и газетные полосы мира «списки самых умных», «реестры самых честных» и «топы самых красивых».

Это в последние лет тридцать захвативший информационное пространство планеты Запад пытается убедить человечество в своем первородстве, будь то архитектура, музыка, наука, религия, математика, астрономия и даже культура мысли. Почитаешь топ самых мозговитых в истории человечества изобретателей или первооткрывателей, – сплошные джонсоны, смиты и стоуны с коганами.

Между тем, когда Пекин и Чуньань с Суйанем раз за разом дарил человечеству часы и компас, доменную печь и спички, бумагу и сейсмограф, сухой док и висячий мост, на месте основанной римлянами Лондонии (историческое название Лондона) квакали лягушки, а Нью-Йорка не было даже в проекте (он появится уже после того, как «большой белый брат» почти поголовно уничтожит коренных жителей Северной Америки). Когда китаец (да и наш посконный мужик) дважды в неделю мылся в бане, в Европе от грязи целыми династиями заживо гнили царствующие людовики и королевствующие изабеллы, понятия не имевшие не только о мужских парфумах от модных домов, но хотя бы о куске обычного хозяйственного мыла.

На гравюре ниже П. Брейгель мощным резцом гения вспорол вспученное брюхо европейского средневекового города и выложил перед зрителем его отвратительные внутренности  (любителям литературы для полноты впечатлений предлагаю прочесть роман “Парфюмер” Патрика Зюскинда). Период с VII века по век XIV: в Европе – «темные века», в Китае – «золотой век». Восемь столетий кряду под началом династий Тан и Сун процветало мощное, культурно и технологически высокоразвитое и невероятно богатое государство, производящее до 85-90% мирового ВВП. Но “золотой век” Китая начался вовсе не в VII столетии, а ещё в эпоху правления великого императора Цинь Шихуанди.

Именно в этот период китайские товарищи изобрели книгопечатание и штангенциркуль, бумажные деньги и туалетную бумагу, рельефную карту и поршневой насос, парашют и зубную щётку, лак, бронзу, фарфор, шёлк, веер, зонт, арбалет и даже рыболовный крючок… А что такое, например, «треугольник Паскаля»? Это присвоенное европейцами открытие, сделанное на самом деле китайскими математиками (Чжу Шицзе и Ян Хуэем) за 350 лет до того, как это сделал Паскаль.

Практически всё сначала было заимствовано Западом у более развитых восточных цивилизаций, а затем и присвоено, даже Иисус Христос вместе с религией, уж не говоря о так называемой индо-европейской группе языков. Вы, небось, думаете, что уж виски-то точно изобрели шотландцы? Уворовано-с! Виски – тоже чисто китайское изобретение. Придумали китайцы на свою голову и порох с гранатами, при помощи которых зазеленевшие от зависти англичане с “союзниками” устроили Китаю «опиумные войны», в ходе которых уничтожили китайскую государственность, после чего сразу же посадили на опиумную иглу китайский народ. Сколько китайцев было убито в ходе двух опиумных оккупаций? Не буду портить вам настроение – сами посмотрите в справочниках.

Что, знакомая картина? Между прочим, на одной из карикатур XIX века крайний справа симпатичный бородатый мужчина с ножичком в руке никто иной как Николай Второй, рядом с которым нетрудно узнать аллегорические фигуры, олицетворяющие Англию, Германию и Францию.

Нет, конечно, Западная цивилизация в стороне от прогресса никогда не стояла, и пока Восток изобретал и совершенствовал мирные и полезные вещи, пожираемый инквизицией и эпидемиями Запад развивал теорию рабовладения и технику геноцида, строил концлагеря и резервации, изобретал расизм и нацизм, пиратство и апартеид, гильотину и газовую камеру. И проституцию с демократией – тоже, как инструмент навязывания человечеству строкой выше перечисленных западных «изобретений».

Как вы думаете, кто изобрел и впервые использовал даже такие, казалось бы, сугубо европейские воздухоплавательные приспособления, как винт, пропеллер, ракету, планер и даже фейерверк? А кто придумал воздушного змея с воздушным шаром? Всё это тоже работа китайцев. Но почитаешь любой обзор, и не сомневаешься, что история воздушных шаров начинается с умных братьев-французов.

Ну, в худшем случае с ошибочных (ибо «крылья Икара» не могли полететь никогда) теорий Леонардо да Винчи. Между тем китайцы первыми обратили внимание на то, что теплый воздух легче обычного атмосферного, следовательно, обладает некоторой подъемной силой. И если накачать бычий пузырь предварительно подогретым воздухом…

Конечно, с момента изобретения китайцами воздушного шара он претерпел некоторые мелкие изменения, но ведь и колесо проделало свой путь от примитивного гончарного круга до адронного коллайдера не сразу.

Однажды студентам Сорбонны задали вопрос: какой из видов транспорта является самым узнаваемым в мире? И 78% ответили верно – воздушный шар, но менее 4% из ответивших на дополнительный вопрос об авторстве этого изобретения дали точный ответ: древние китайцы. Остальные назвали своих соотечественников – братьев Монтгольфье, людей, конечно, тоже в своем роде замечательных.

Воздушные шары: история сплошных катастроф. И одной легенды

Вот и давайте поговорим о воздушных шарах – они, право, того стоят. Хотя бы потому, что из всех видов транспорта – по воздуху, по земле и даже под водой и над ней – воздушные шары (в один из моментов превратившиеся в аэростаты) являются наиболее смертоносным способом передвижения. Аварийность на уровне 1.24% – это норматив совершенно отмороженного экстрима, тем не менее, люди продолжают летать на воздушных шарах, причем налицо тенденция к увеличению заинтересованности. Ни вертолет, ни тем более самолет не позволяют человеку по-настоящему слиться с небом и получить искомую порцию химически чистого высококачественного адреналина. Полеты же на дельтапланах и сверхмалых летательных аппаратах (типа гирокоптера) слишком краткосрочны, лишены «средневекового» флёра и к тому же заставляют воздухоплавателя находится в постоянном физиологическом напряжении.

Сегодня все мы воспринимаем аэростат, как нечто обыденное. Рассматривая логотип компании Coral Draw, мало у кого возникает желание оглянуться назад, но сегодня мы это сделаем. Критерия два:

• хронология и значимость эпизодов, так или иначе повлиявших на наше представление о том, что такое воздушный шар;
• роль того или иного шарика в истории воздухоплавания.

Обзорный период  касается отрезка с конца XVIII века и до начало XX века, то есть, захватывает чуть более столетия. Иначе говоря, от начала истории воздухоплавания до появления более или менее “летабельных” аппаратов, называемых самолётами. Аэростаты ХХ и текущего веков – история отдельная и, говоря откровенно, уже не столь интересная, хотя в конце несколько слов будет сказано и о современном состоянии этого старинного и экзотического вида воздухоплавания. А начнем с первого полета на воздушном шаре – так, как этот эпизод сегодня рисует официальная историография.

Первый пилотируемый полет на воздушном шаре

Братья Жозеф и Жак Монтгольфье (их вы видите чуть ниже) вовсе не были психически нездоровыми зоофобами, и поступили вполне разумно, потренировавшись сперва «на кошках», на роль которых они пригласили баранов, собак, уток и петухов. Дело в том, что отдельные “ученые” утверждали, будто на высоте 300 метров заканчивается кислородная подушка, и что выше человеку подниматься не дозволено. Эх, некому было их спросить, на высоте 300 метров над уровнем моря или над уровнем чего? Братья сажали живность в корзину, включали горелку и ждали, когда привязанный верёвкой к земле шар вместе с содержимым корзины начнет подниматься на высоту более 300 метров. Попробовали – получилось; все вернулись на землю в полном здравии, а один баран даже в необыкновенно приподнятом настроении. Гип-гип ура!

Затем по инициативе доброго французского короля Людовика XVI в корзину были насильно посажены и там привязаны крепкими веревками несколько узников Бастилии – произошло это 19 октября 1783 года (всё это называется проведением медицинских опытов над живыми людьми, и я даже не представляю, какой гвалт творился бы сегодня в мировых СМИ, если бы подобным образом развлекались не европейские, а русские монархи. Но вернемся к братьям). Шар с корзиной и в этом случае были привязаны длинной веревкой к вбитому в землю крюку – чтобы узники не сбежали вместе с улетевшим невесть куда шаром. И вновь удача. Этот-то октябрьский полет и считается первым в истории полетом живого зека человека на воздушном шаре, хотя, как видим, первые путешественники куда более соответствовали статусу «stationary traveller”.

Через месяц после насильственного вознесения в установленную в центре Парижа корзину погружается пара титулованных добровольцев. 21 ноября 1783 года корзина с находящимися в ней ученым человеком Жаном-Франсуа де Розье (Jean-François Pilâtre de Rozier) и конструктором (которого неверно называют «пионером воздушных шаров») Франсуа Лораном д’Арландом (François Laurent d’Arlandes) медленно отрывается от земли и поднимается в небо.

Кстати сказать, де Розье был не только недурственным ученым, но и официальным придворным историком упоминавшегося выше французского короля Людовика XVI, который настоятельно рекомендовал ему воздержаться от участия в полете (учёный к его чести всё же настоял на своём).
На высоте 25-30 метров пара смельчаков снимает шляпы и приветственно машет ими собравшейся внизу огромной толпе столичных зевак (см. выше). Не привязанный на сей раз воздушный шар на высоте 300-350 метров величаво плывет в сторону южных пригородов столицы. Первое свободное плавание продолжалось около двадцати пяти минут и привлекло внимание 400 000 зрителей.

Между прочим, событие было засвидетельствовано Бенджамином Франклином (слева), который описал подъем, как «невероятно величественный». Б. Франклин полагал, что воздушные шары представляют собой открытие огромной важности, и даже предположил, что их появление положит конец войнам. Увы, к концу 19-го века воздушные шары и их более совершенные отпрыски – дирижабли – использовались не так в качестве туристического и торгового транспортного средства, как в качестве военно-технической единицы разведовательно-бомбардировочного назначения.

Первый же пилот воздушного шара стал, к сожалению, и первой жертвой в длинном ряду и тех, кто всю свою жизнь посвятил воздухоплаванию, и тех, кто в ходе краткосрочного путешествия намеревался получить персональную пайку сильных впечатлений. А история здесь такая.

Впервые Ла-Манш на воздушном шаре преодолел 7 января 1785 года соотечественник де Розье Жан-Пьер Франсуа Бланшар на пару с отважным американцем Джоном Джеффрисом. Продолжался полёт 2½ часа и прошел в спокойном прогулочном режиме. Летел экипаж из Англии во Францию, чему способствовал всегда дующий здесь в южном направлении ветер. И дело вовсе не в более высокой скорости полёта, а в том, что управлять плывущим по ветру воздушным шаром несоизмеримо легче, чем управлять им в потоке встречного ветра. Де Розье решил восполнить пробел, и дождавшись затишья, проделать тот же путь, но в противоположном направлении.

В начале лета 1785 года де Розье на пару со своим приятелем прибывают на берег пролива в самом узком его 32-х километровом месте (пролив Па-де-Кале), и десять суток ждут изменения направления ветра на благоприятный или хотя бы на боковой. При этом де Розье (на гравюре справа) проявляет все большее нетерпение, к тому же время – деньги: каждый день простоя обходится французу недёшево. Наконец, 15 июня ему надоедает «ждать у моря погоды», и чтобы подняться повыше и таким образом обмануть ветер, он решает надуть шар огнеопасным водородом.

Природу обмануть еще как-то можно, а вот судьбу не обманешь – на до сих пор не известном расстоянии от места старта, над проливом, ветер подхватывает огненный язычок горелки и забрасывает его внутрь наполненной огнеопасным водородом сферы… С берега катастрофу никто не наблюдал (далековато), тела так и не нашли, но больше де Розье и его напарника никто никогда не видел, что позволило историкам реконструировать гибель путешественников описанным выше вполне достоверным образом. Или, быть может, имело место коварное и жуткое преступление, так до сегодняшнего дня и не раскрытое?

Ненамного пережил своего придворного учёного и достаточно мужественный, но не слишком умный король Людовик XVI. В ходе последовавшей вскоре Великой Французской революции (1789) монарх был свергнут, а в 1793 году, после долгого судебного процесса… «и покатилась голова, и все придворные смеялись…»

На гравюре конца XVIII века изображена казнь монарха. С эшафота бывший король воскликнул – «Умираю без вины, ибо преступления, в которых меня обвиняют, я не совершал. Говорю это вам, готовясь предстать пред Богом. Прощаю всех повинных в моей смерти! Аминь».

Воздушный шар/аэростат является самым консервативным транспортным средством, поскольку в последующем его конструкция не претерпела никаких принципиальных изменений (это же касается и велосипеда). Современный аэростат мало чем отличается от воздушных шаров, которые мы видим в иллюстрированных изданиях литературных произведений «Волшебник страны Оз», «Вокруг света за 80 дней» и им подобных.

Однако, как это обычно бывает, появлялись сумасшедшие «провидцы», которые, наплевал на «бритву Оккама», пытались превратить обычную яичную корзину в невероятно сложные, порой даже гениальные сооружения, теоретически вроде бы способные перевозить на своем борту сотни пассажиров и десятки тонн грузов. Одним из первых таких фантазёров, если верить британцам, был ирландский balloonist Р. Кросби.

«Аэронавигационная колесница» Ричарда Кросби

Вскоре после триумфального парижского дебюта «первым ирландским аэронавтом» (как его величают в самой Ирландии) Ричардом Кросби/Richard Crosbie была спроектирована т. н. «Аэронавигационная колесница/Aeronautic Chariot». Получился гибрид, сочетающий в себе элементы традиционного корабля (с его мачтами, парусами и веслами), ветряной мельницы и заполненного водородом шара диаметром чуть более 10 метров (см. ниже).

Круто? Еще бы! А как умно! Большие мельничные лопасти, прикрепленные к корпусу сооружения, были спроектированы таким образом, чтобы при быстром вращении наполнять паруса воздушным потоком, способным толкать «колесницу». Это по мысли автора, специалисты же быстро показали, что созданный ирландцем «вечный двигатель» являлся плодом воспаленной фантазии изобретателя. Когда главный корпус «Аэронавигационной колесницы» только строился, это понял и сам Кросби. Но для демонстрации своего детища агрегат был им всё же доведен до внешней «проектной мощности», и в полном парадном виде продемонстрирован на одной из крупных выставок. Понятно, что о полетах этого дизайнерского “шедевра” не могло быть и речи.

Кстати, бойкая Ирландия претендует еще и на лавры пионерки в отношении первой в мире воздушной катастрофы (пусть и без человеческих жертв). Местные историки вопроса утверждают, что происшествие в ирландском городке Талламор/Tullamore имело место быть примерно на месяц ранее гибели над Ла-Маншем Жана-Франсуа де Розье и его напарника.

Первая(?) в мире воздушная катастрофа

Сообщений об этом инциденте на удивление мало, что само по себе наводит на определенные мысли (впрочем, сообщений в СМИ о том, что американцы на Луну никогда не высаживались, нет вообще, но разве кто-то сомневается, что мы имеем дело с мошенничеством?). Большая часть информации поступает из двух современных источников, согласно которым, в мае 1785 года недалеко от Талламора воздушный шар с какими-то чудаками на корзинном борту врезался в некстати торчащую заводскую трубу. В самом Талламоре тогда не было собственных СМИ, однако газеты близлежащих населенных пунктов писали, что столкновение и его последствия привели к гигантскому пожару с последующим разрушением и уничтожением более сотни(!) домов.

Судя по некоторым сохранившимся деталям хроники, воздушный шар «Феникс» загорелся в воздухе на небольшой высоте, после чего не спеша опустился в самую гущу покрытых соломенными крышами домов. Баллонистам (от меткого англ. balloonist), однако, удалось выскочить из плетенного крематория и спастись весьма остроумным способом – бегством. Хвалим их за сноровку! С той поры Талламор торжественно проводит ежегодный Феникс-фестиваль, на котором местный народ угощает всех приезжих забористым местным виски “Феникс” (забористый – значит, такой, после стакана которого иначе как вдоль забора передвигаться трудновато). Внизу короба хорошо виден и сам виновник торжества – горящий воздушный шар “Феникс”.

Конечно, катастрофа, например, с дирижаблем «Гинденбург» является гораздо более известным примером такого рода, тем не менее, как уверяют ирландцы, именно Талламор впервые в своей истории по-настоящему поднял вопросы безопасности воздушных шаров. И раз уж мы вспомнили о «Гинденбурге», в своем месте скажем и о нем несколько слов, пусть даже это не аэростат, а дирижабль, причем вполне уже современный. Уж очень, знаете ли, история знаменитая.

Супершар «Минерва»

Наши предки, рассматривая в далёком 1804 году проектное изображение «Минервы», бледнели, крестились и теряли дар речи. Тем не менее, автор проекта Этьен Гаспар Робер ни в коей мере не был ни шарлатаном, ни аферистом. Он был известным воздухоплавателем, совершившим в том же году в Петербурге «лифтинг» за облака в паре с нашим замечательным balloonist’ом профессором П. Захаровым.
Проектный диаметр шара равнялся 500 метрам (Робер планировал наполнить его водородом). Воздушный корабль был рассчитан на 60 пассажиров, в основном ученых (картографов и т. п.), которые должны были проживать в комфортабельных каютах. На борту были предусмотрены длинные прогулочные аллеи, настоящий драмтеатр, астрономическая обсерватория, танцевальный зал, казино и даже винный погребок и небольшая церквушка. Багаж и запасы H2O размещались в трюме и на открытом воздухе – под широким корабельным брюхом. Для совершения экскурсий предусматривались небольшие воздушные шары, которые корабль тащил за собой на буксире.

Исполин был неплохо вооружен – опасались нападений со стороны орлов и прочих пернатых разбойников. Вокруг шара, на главном кольце в палатках, размещалось небольшое, хорошо по тем временам вооруженное ЧВК, а на носовой площадке было закреплено орудие, назначение которого не мог объяснить даже сам изобретатель (видимо, для защиты от нападений инопланетян). Робер все спланировал – даже аварию над морем: на борту имелось несколько спасательных шлюпок. Движение «Минервы» в случае безветрия должно было обеспечивать устройство, отдаленно напоминающее аналогичный механизм на борту «Аэронавигационной колесницы» Ричарда Кросби, то есть, являлось в чистом виде самообманом. Ниже вы видите современную реконструкцию агрегата с более детальным расписанием назначений.

В это трудно поверить, но слегка похожий внешне на Александра нашего Сергеевича Этьен Робер проектировал свою «Минерву» с целью добраться на ней до… Луны! Интересно, что за два десятка лет до этого на Луну уже успел “слетать” знаменитый барон Мюнхгаузен, и невольно возникают подозрения в попытке плагиата (шутка). Впрочем, проект так и остался на бумаге, тем не менее, на протяжении полугода он серьезно волновал умы вполне образованных и совсем не глупых людей. А совершённый в ту пору баллонистом Бланшаром успешный перелет через Ла-Манш (см. выше) только подлил масла в огонь. Кстати, 20 февраля 1808 годa Бланшар перенёс сердечный приступ прямо во время полёта, в результате чего упал с воздушного шара и год спустя скончался от полученных травм и увечий (о жене  Бланшара, которая была младше мужа на 25 лет, будет рассказано  в следующем блоке).

Впоследствии супершар Робера (его самого вы видите чуть выше) стал темой карикатур, а сам он в фольклоре тех времен занял такое же примерно место, какое в нашем занял гоголевский Манилов с его “висячими мостами” и прочей «маниловщиной», почти неотличимой от «роберовщины». И всё же жаль, задумка-то была хорошая. Особенно планы покорения Луны.

Яблоко от яблони…

Родившаяся в 1778 году Софи Бланшар была женой одного из пионеров воздухоплавания Жан-Пьера Бланшара (см. выше) и, если мне позволено будет так выразиться, первой в мире женщиной-баллонисткой. После тяжёлой смерти мужа храбрая Соня продолжала летать, совершив более 60 воздушных прогулок. Надо сказать, что Бланшар была женщиной политически исключительно гибкой: развлекала и Наполеона, который назначил её «главным министром воздушных шаров», и Людовика XVIII, который назначил ее «официальным аэронавтом восстановленной монархии”.

Впрочем, не меньшую гибкость пиар-позвоночника продемонстрировали, кажется, и указанные политические персоны.  В ходе полётов Софи неоднократно промерзала до полной потери сознания и однажды даже едва не утонула, когда ее шар плюхнулся в жидкое топкое болото. Но делу мужа не изменяла…

На 6 июля 1819 года было намечено открытие знаменитой парижской выставки (в садах Тиволи), участие в котором должна была принять и 41-летняя С. Бланшар. Ей предстояло на глазах публики подняться в воздух, покрутиться там малость и вернуться на землю. И вот были зажжены фейерверки, заиграла музыка, и Бланшар направилась к рвущейся в небо одноместной корзине. При посадке она неожиданно “накаркала” окружающим – «Отправляюсь в свой последний полет…».

И вскоре действительно происходит самое для аэронавтов ужасное – искра воспламеняет оболочку, и шар тут же вспыхивает, как спичка. Однако, по многочисленным свидетельствам,  шар не падал вниз камнем, как это обычно происходит, а спускался к земле, медленно раскачиваясь из стороны в сторону, словно пьяный.  Казалось, что провидение смилостивилось над Софи и самое страшное позади, тем более, что до корзины пламя как следует так и не успело добраться.

Подвело неудачное приземление: корзина сильно ударилась о крышу трёхэтажного дома, опрокинулась, и из нее вылетело тело баллонистки. Пролетев с десяток метров, несчастная женщина упала на мостовую, и подбежавшие прохожие обнаружили уже мертвое тело. Сегодня на парижском кладбище Пер-Лашез можно увидеть могильный памятник первой в мире женщине-аэронавту (см. выше). Шар-Бланшар: даже в этой нелепой конструкции ощущается полная для нашего уха гармония…

Первое длительное путешествие на воздушном шаре

А это тот случай, когда «глупая идея» превратилась в успешный стартап. По крайней мере, зебро-дизайн воздушного шара Royal Vauxhall (затем переименованного в Royal Vauxhall Nassau) впоследствии вдохновил многих художников. И вдохновляться было чем…

В 1836 году balloonist Чарльз Грин (Charles Green) поставил перед собой цель – совершить воздушный перелёт из Англии в Германию (которая, правда, появилась только в 1871 году).

А именно и конкретно – стартовав из лондонского королевского сада Воксхолл/Vauxhal, приземлиться затем в городке Нассау (тогдашнее германское Вайльбургске княжество).

Грин экспериментировал с угольным газом, как с более дешевой и, главное, куда более безопасной альтернативой водороду, и ему не терпелось подкрепить свои теоретические расчеты практикой.

В итоге 770 км удалось преодолеть за 18 часов – неслыханная по тем временам скорость передвижения (почти 43 км/ч). Полет Грина позволил более полно раскрыть потенциал аэростата, а для баллонистов – установить новые полётные стандарты. В частности, сбрасывать с высоты отходы жизнедеятельности рекомендовалось теперь не в водоёмы, а над пустынными лесными массивами (нынешние грин-писовцы от такого предписания упали бы в обморок).

Путешествие было настолько невероятным по тем временам и даже фантастическим, что оказалось увековечено в известном полотне «Консультация перед воздушным путешествием в Вайльбург» (Ч. Грин крайний справа). Всего Ч. Грин совершил более 500 вылетов, что само по себе превратило его в одну из наиболее ярких легенд в истории воздухоплавания.

Проект «The Great Aerial Navigator or Atmospheric Machine»

Робер был не одинок в своих эпических фантазиях об экономическом и военно-прикладном освоении небес. В 1840-х годах появляется проект не менее мультяшного транспортного средства под громким и длинным брендом «Великий воздушный навигатор или атмосферная машина/The Great Aerial Navigator or Atmospheric Machine», разработанный лондонской компанией-однодневкой Aerial Conveyance Company.

Агрегат предназначался для переброски войск и правительственных чиновников в самые отдаленные уголки Британской империи. Один-единственный двигатель должен был управлять множеством лопастей, колес, рычагов и крыльев, да и остальной сервис был аналогичен ранее предложенному набору плюшек от проектировщиков «Минервы».

Аэростат Петина

В 1850 году французский максималист М. Петин/Petin спроектировал аппарат длиной почти 150 метров, удерживаемый в воздухе четырьмя воздушными шарами, каждый из которых должен был иметь диаметр «Кукурузной биржи Парижа». Корпус судна в виде огромной платформы являлся своего рода воздушной «набережной». Что же касается технической оснастки изделия, то следует сказать, что одной из самых больших проблем, стоящих перед баллонистами того времени, была разработка и внедрение простого способа реального управления аэростатом. Надо признать, что предложенная Петиным конструкция рулевого механизма была и элегантной в своей простоте, и предельно эффективной.

М. Петин разработал воздушный винт, который выглядел и мог работать, как нечто среднее между воздушным винтом самолета и «венецианской шторкой», которую для улавливания воздушного потока и управления кораблем можно было открывать и закрывать по своему усмотрению. Конструктор не был похож на миллиардера из трущоб, и обратился к французскому правительству с просьбой о финансировании, но в ответ получил, как у нас говорят на хуторах, «дулю с маком». Отказ помочь новатору был вызван опасениями, что снующие туда-обратно воздушные шары могут негативно влиять на работу таможни и, возможно, даже способны дестабилизировать ситуацию в стране.

Катастрофа в Ниме

Небо – дело тёмное. Луи Дешам/Louis Deschamps имел за своими плечами опыт 120 полётов, однако все его знания капитулировали перед капризами техники. В один из праздничных декабрьских дней 1853 года опытный баллонист должен был пролететь над собравшейся в местном амфитеатре ликующей толпой, на которую с высоты 500 метров планировалась еще и выброска парашютиста из местного авиаклуба. Погода в тот день была крайне неблагоприятной, дул сильный ветер, и мэр города Ним/Nimes запретил трюк с парашютистом, утверждая, что дело может закончиться катастрофой. Катастрофа и произошла…

Дешам приступил к полету в одиночку, однако на высоте 300-350 метров воздушный шар сначала замер на месте, после чего начал стремительно падать – поврежденным оказался выпускной клапан. Бесформенное тело Дешама было найдено в 5 километрах от амфитеатра, воздушный шар – в 7 километрах от тела Дешама. Что заставило его выпрыгнуть из корзины, мы так никогда и не узнаем.

Шар-седло Георга Родека

Шар-седло был разработан немецким инженером Георгом Родеком/George Rodek около 1895 года. Баллонист в варианте Г. Родека очень похож на летающего полицейского, деловито осматривающего с высоты птичьего полёта городские улицы и кварталы.

И Родек действительно сконструировал это устройство, и даже совершил на нём несколько невысоких «подскоков». Но развития проект не получил – никто не знал, как и в каких целях можно было бы использовать конструкцию, в которой человек выступал не в качестве пассажира либо пилота, а в малоприятной роли подвешенной к шару корзины.

Арктическая экспедиция Саломона Андре

Незаметно, перекочевав через XIX столетие, мы подошли к рубежу XIX—XX веков, который историки называют «героическим веком полярных исследований». В гонке за Северный полюс приполярная Швеция явно отставала от своих грозных конкурентов. Но нашелся швед по имени Саломон Андре/Andree, который предложил разрубить «полярный узел» одним махом. Следовало организовать экспедицию в три члена экипажа (они на снимке ниже), в ходе которой предстояло проделать путь со Шпицбергена через Северный Ледовитый океан, приземлившись затем где-нибудь на Аляске или в России.

Маршрут наполненного водородом аэростата должен был пролегать над Северным полюсом или хотя бы рядом с ним, что давало бы право шведам претендовать на полярное первородство. С. Андре был достаточно опытным пилотом, налетав до этого порядка полутора тысяч суммарных километров. Кроме того, швед был новатором, разработав и внедрив в практику пилотирования систему т. н. гайдропов – свисающих с корзины и волочащихся по земле канатов, которые должны были замедлять и стабилизировать движение аэростата. Должны были…

Как и во многих вышеописанных случаях, аэронавт принимал желаемое за действительное: изобретённая Андре техника пилотирования оказалась неэффективной. Тем не менее, отчаянный швед рискнул поставить судьбу экспедиции в зависимость от надёжности и прочности гайдропов. Мало того, изготовленный в Париже и доставленный прямо к месту старта полярный аэростат Орёл/Örnen (на фото выше можно видеть процесс его изготовления) не прошел проверки, но когда выяснилось, что уровень утечки водорода превышает все допустимые нормы, Андре угрозу попросту проигнорировал (внизу слева – фотография готового к старту Орла).

В июле 1897 года аэростат с тремя членами экипажа на борту (С. Андре, Н. Стриндберг и К. Френкель – их фото можно видеть выше) стартовал со Шпицбергена, однако вследствие быстрой утечки водорода продержался в воздухе всего двое суток, после чего рухнул на арктический лёд. При падении никто, скорее всего, не пострадал, однако экипаж столкнулся с необходимостью совершить пешее путешествие на юг через дрейфующие полярные льды, которые они за двое суток успели на свою голову перелететь.

И здесь сказался еще один допущенный С. Андре вопиющий промах: экспедиция не была обеспечена достаточно тёплой одеждой для совершения подобного марш-броска. Следовательно, была лишена практических шансов на выживание. В итоге тройка несчастных скандинавов кое-как-всё же добрела до одного из пустынных островков Шпицбергенского архипелага, где и нашла свой ужасный конец.

Более 30 лет судьба экспедиции оставалась одной из самых мучительных загадок Арктики. Случайное обнаружение в 1930 году последнего лагеря экспедиции (этот момент вы видите на размещенном чуть ниже снимке) поставило в этой грустной истории точку, хотя некоторые вопросы до сих пор занимают умы историков и исследователей.

На месте трагедии была обнаружена плёнка со сделанными членами экипажа снимками, на одном из которых (см. ниже) можно видеть потерпевшее крушение судно и двух членов экипажа, еще не знающих, что их ждет впереди.

В последний путь отважных путешественников провожал, судя по размещенной ниже архивной фотографии,  едва ли не весь Стокгольм. Тем не менее, фигура С. Андре, пожертвовавшего жизнями двух своих товарищей, до сих пор воспринимается в Швеции неоднозначно.

Кем был этот усатый человек в светлых полосатых брюках (см. начальное фото) – талантливым тщеславным манипулятором? Или, быть может, жертвой вспыхнувшего на рубеже веков в Швеции шовинистического угара, столь присущего той грозной предвоенной эпохе?

Катастрофы тем временем не прекращались. Так, владелец воздушного шара Ж. Ловелас/Lovelace собирался прибыть на франко-британскую выставку 1908 года прямо на своем детище, но при наполнении оболочки водородом сооружение неожиданно воспламенилось. В результате помощник Ловеласа сгорел заживо, остальные, включая владельца, получили ожоги разной степени тяжести. Самым пугающим было то, что расследовавшая трагедию комиссию так и не смогла установить причины вспыхнувшего пожара. Осталось предположить, что воспламенение водорода было вызвано зарядами статического электричества.

Эти же причины, по убеждению аналитиков, привели и к катастрофе 1937 года, о которой мы обещали сказать хотя бы несколько слов.

Катастрофа “Гинденбурга”

Сладкой мечтой воздухоплавателей 1920-х гг являлись заполненные водородом и сверкающие серебристыми боками дирижабли, стаями снующие  вокруг земного шара во всех направлениях.

И надо сказать, что на короткое время фантазия стала реальностью, виной чему был «Конкорд своего времени» – ультрасовременный дирижабль LZ 129 «Гинденбург» (см. выше), способный пересечь Атлантику всего за трое суток (морской путь занимал вдвое больше времени).

Дирижабль был построен в 1936 году в нацистской Германии, и являлся самым большим в мире из созданных на тот момент времени дирижаблей.

6 мая 1937 года 245-метровый исполин завершал свой очередной трансатлантический рейс из Германии с сотней(!) новейших истребителей и бомбардировщиков на борту, которыми Гитлер щедро делился с ненавидимыми им на словах «западными демократиями». Выполняя посадку на базе ВВС США в Лейкхерсте наполненный водородом (опять проклятый водород!) «Гинденбург» загорелся и потерпел катастрофу.

Ученые пришли к выводу, что к трагедии привела серия мелких последовательных инцидентов, вызванных статическим электричеством. В результате погибло 35 из 97 находившихся на борту человек, плюс один член наземной команды. Рассматривая размещенную выше фотографию, невольно задаешься вопросом – как в этом огненном аду удалось выжить 62-м членам экипажа?

Современное состояние безопасности полетов на аэростатах

Полной безопасности в таком вопросе как воздухоплавание нет и быть не может. Такое положение обусловлено необходимостью активного участия аппарата и человека во всех фазах полета, следовательно, неустранимым риском отказа даже самого надежного технического узла. Наконец, свою роль играет т. н. человеческий фактор, а для аэростатов еще и факс-мажор. Из трех стихий, в которых человек может пребывать – земля, вода и воздух – наиболее незащищенным он является как раз в последнем случае.

Кончился бензин? Ерунда какая! Заглох корабельный двигатель? Тоже не беда – можно просто болтаться на волнах, пока техники не устранят неисправность. И даже заняться флоатингом – немного полечиться от усталости и стресса. Заглох самолетный двигатель? В этом случае поболтаться в воздухе не получится – необходимо немедленно действовать. Иначе падение и гибель. Получивший пробоину корабль идет ко дну, но его пассажиры точно могут спастись, перебравшись из кают в шлюпки (или – кто умеет плавать – даже просто на водную поверхность).

Пассажирам же получившего повреждение летательного аппарата перебираться просто некуда – летать человек пока еще не научился. И баллонисты продолжают гибнуть. Даже в наш век. Даже в последние несколько лет. Везде. Только несколько примеров по различным регионам планеты.

• Великобритания. 1 января 2011 года в Уэстфилде (Англия) загорелся и с высоты полутора километров рухнул воздушный шар. Погибли оба находившихся на борту человека.
• Континентальная Европа. 23 августа 2012 года в результате крушения аэростата близ Любляны (Словения) погибли 6 находившихся на борту человек.
• Австралия. 7 января 2012 года у Картертона аэростат с 11 пассажирами ветром занесло на высоковольтную линию. Вспыхнувший аэростат рухнул на землю – от удара и в огне погибли все 11 человек.
• Африка. 26 февраля 2013 года у Луксора (Египет) загорелся в воздухе и рухнул вниз аэростат с иностранными туристами, в результате чего погибли 19 из 21 пребывавших в корзине человек.
• Северная Америка. 30 июля 2016 года близ Локхарта (США)  загорелся и рухнул вниз воздушный шар с 16 пассажирами. Не выжил никто.

Наверное, цинично прозвучит, но на фоне прошедших перед нами многочисленных аварий, катастроф и смертей комичные и тем более светлые эпизоды в истории аэростатов можно пересчитать едва ли не по пальцам одной руки. Разбились или сгорели заживо почти все пионеры воздухоплавания, среди них даже одна отважная женщина. Уцелели лишь те, чьи мультяшные прожекты так и не были реализованы; те, кто на своих творениях так ни разу и не поднялись в небо. Да, повезло Ч. Грину, совершившему значительный перелет и умершему в собственной постели в возрасте 85 лет, но таких было не очень много – вспомните печальную участь трех шведов, пытавшихся удивить мир. Любимчиком фортуны какое-то время казался американец Стив Фоссетт/Steve Fossett, совершивший в 2002 году первое в истории беспосадочное кругосветное путешествие на аэростате.

19 июня 2002 года С. Фоссетт поднялся в воздух в Нортаме (Австралия), после чего провел в воздухе 13 дней, 8 часов и 33 минуты, и 3 июля, облетев земной шар, приземлился в том же месте, откуда стартовал. Сделал это американец только с пятой попытки, хотя был первым, кто в одиночку перелетел Тихий, Атлантический и Индийский океаны, Африку и Европу,

Аэростат Фоссетта был оборудован множеством продвинутых функций, вкл. автопилот Comstock, который удерживал аэростат на постоянной высоте (горелки управлялись компьютером).

Но в остальном аппарат со времен французских королей не сильно изменился. Корзина Фоссета была размером с хороший шкаф (см. фото ниже), донимал холод, спать баллонист мог урывками примерно по 30- 40 минут, всего около 4 часов в сутки. Несмотря на компьютерное оснащение, Фоссету частенько приходилось покидать гондолу, чтобы проверить состояние горелок и заменить топливо.

Питался он готовыми к употреблению блюдами – любой дополнительный термоприбор на борту увеличивал риск аварии. И всё же от своей судьбы не уйдешь… С. Фоссет исчез из этого мира 3 сентября 2007 года над каменистой пустыней между Невадой и Калифорнией, которую перелетал на легком самолете. Долгие и тщательные поиски тела пилота или хотя бы фрагментов самолета оказались безуспешными. Не иначе С. Фоссет угодил в одну из 7 мистических точек планеты, остающихся загадкой для ученых. Судьбу де Розье не напоминает?

Больше повезло Б. Джонсу с Б. Пикардом, совершившим в 1999 году аналогичный подвиг, но вдвоем делать это куда легче.

Стартовали они 1 марта 1999 года из Шато д’Окс (Швейцария). Преодолев за 20 суток 45 455 километров, 21 марта аэростат благополучно приземлился в Египте. Средняя круизная скорость под 100 км/ч не может не впечатлить.

Заключение

Сегодня крупнейшим производителем воздушных шаров является британская компания Cameron Balloons. На втором месте – испанская компания Ultramagic, которая производит от 80 до 120 воздушных шаров в год.

Причем испанцы способны производить очень большие аэростаты, такие как N-500 вместимостью до 27 человек, а также аэростаты особой формы.

В начале ХХ века все еще существовали надежды на массовое использование воздушных шаров, однако с рассветом нового века ученые, дизайнеры и инженеры переключили свое внимание на освоение самолета (хотя главные “переключатели” такого рода всегда сидели в правительственных кабинетах). А после катастрофы с Гинденбургом аэростаты и дирижабли окончательно были вытеснены более современными и, что особенно следует подчеркнуть, более безопасными «воздушными извозчиками». Сегодня, за некоторыми исключениями, воздушный шар используется в основном для осмотра достопримечательностей и свадебных прогулок.

Тем не менее,  изобретательность и мужество пионеров воздухоплавания всегда будут вызывать не только изумление, но и искреннее восхищение тем, что им удалось сделать. Для очень многих – ценою собственной жизни.

Знаете, а ведь у них есть последователи – такие же любители попарить в воздухе. И там – тоже трагедии! Кто эти отважные люди и чем именно они занимаются, вы можете узнать из нашего материала “Роуп-джампинг и банджи-джампинг. Рекордные прыжки и громкие трагедии”.